— Главная — СМИ о компании

СМИ о компании

07.06.2010

Стабильность укрепляет бизнес

Журнал «ТРАНСПОРТ», № 6, июнь 2010 г.


Александр Михайлов:

Стабильность укрепляет бизнес

«Петербургский нефтяной терминал», одна из крупнейших российских стивидорных компаний на Балтике, в прошлом году поставил собственный рекорд, перевалив 12,1 млн т нефтепродуктов. В компании надеются, что благоприятная конъюнктура рынка и эффективная маркетинговая политика позволят в 2010 году сохранить объемы на прежнем уровне, а в перспективе, после проведения реконструкции, и увеличить их. О работе компании и взаимодействии с транспортными компаниями  «Транспорту» рассказал заместитель генерального директора ЗАО «ПНТ» Александр Михайлов.

«Транспорт»: Александр Валериевич, прошлый год был для компании удачным. Позволяют ли итоги работы в I квартале говорить о сохранении объемов перевалки по итогам 2010 года?

- В прошлом году мы перевалили 12,1 млн тонн нефтепродуктов. Данные I квартала года показывают, что объемы перевалки сократились по сравнению с тем же периодом 2009 г. И этому были причины. Основная – суровая зима. В нашем бизнесе это очень существенное обстоятельство. Причина простая - мазут, наш основной груз, в мороз сливается медленнее. В течение года мы надеемся наверстать падение объемов и подойти к рубежу в 12 млн тонн.

«Транспорт»: За счет чего вы планируете «догнать» объемы? Речь идет о секретах технологии или есть запас пропускных способностей, который позволяет работать более интенсивно?

- Небольшой запас пропускных способностей у портовых терминалов есть всегда. Нужно учитывать, что отставание не слишком велико, около 200 тыс. тонн. Во-первых, мы рассчитываем, что в этом году у нас будет некоторое увеличение объемов, поставляемых речным транспортом за счет получения грузов с большего количества приволжских НПЗ. Во-вторых, надеемся, что в конце осени и начале зимы будут не такие низкие температуры, как в прошлом году. Если помните, в 2009 году холода резко наступили уже в начале декабря и держались всю зиму.

«Транспорт»: Как соотносятся в объемах перевалки терминала темные и светлые нефтепродукты?

- Если отвлечься от разных названий, то, по сути, терминал переваливает два вида топлива: мазут и дизельное топливо. Более легкие светлые нефтепродукты терминал пока не может обрабатывать вследствие технических ограничений. В настоящее время мы переваливаем в год примерно 3,2 – 3,3 млн тонн дизельного топлива, остальное – мазут. В ближайшие несколько лет мы не планируем проводить серьезную реконструкцию терминала. Поэтому можно сказать, что в ближайшем будущем наши мощности существенно не изменятся, и мы останемся «мазутным» терминалом. Дизтопливо доставляется по продуктопроводу из Киришей и частично железнодорожным транспортом, мазут – по железной дороге и реке.

«Транспорт»: Могли бы вы описать географию поставок?
- Темные нефтепродукты мы получаем с различных НПЗ европейской части РФ и даже из Сибири. Основные поставщики: «КИНЕФ», заводы компании «ЛУКОЙЛ», Нижнекамский и Московский НПЗ. Дизельное топливо мы получаем в основном с Киришского НПЗ.

«Транспорт»: Если говорить о способах доставки нефтепродуктов по видам транспорта, то какой из них является важнейшим?

- Основной источник доставки для нас - железная дорога, по ней на терминал прибывает около 9 млн тонн грузов. По продуктопроводу в прошлом году мы получили 2,4 млн тонн. По реке более 700 тыс. тонн. При существующем развитии мощностей мы не можем существенно увеличить прием грузов по железной дороге. Резервы увеличения объемов связаны в основном с увеличением приема грузов, доставляемых по реке.

«Транспорт»: Не можете из-за возможностей припортовой станции Автово или собственной инфраструктуры?

- Я бы сказал, по техническим ограничениям, включая как пропускную способность станции Автово, так и наши возможности, пока мы не проведем реконструкцию и не построим новые эстакады. Наши возможности по приему дизельного топлива, поступающего по продуктопроводу, также близки к предельным и не могут быть увеличены более, чем на 10 - 15%. При этом объемы этих поставок больше зависят не от нас, а от планов КИНЕФа и Сургутнефтегаза. По реке мы могли бы принимать больше, но здесь уже все зависит от конъюнктуры рынка. Несколько лет назад поставки по воде достигли минимума и снизились приблизительно до 550 тыс. тонн в год, но затем наметился некоторый рост объемов.

«Транспорт»: Состояние внутренних водных путей влияет на ваши планы? Ведь как можно увидеть из  данных Волго-Балтийского бассейнового управления, инфраструктура ВВП также ограничена по пропуску судов.

- Мне трудно судить о состоянии ВВП, ведь это не наш бизнес. Пока что мы видим, что суда идут и идут ритмично.

«Транспорт»: Но ведь объемы экспорта нефтепродуктов еще и растут…

- По реке нет. Максимум был во второй половине 90-х годов прошлого века.

«Транспорт»: Значит все-таки обмеление, которое как раз стало критичным с начала 2000-х годов?

- Не совсем. Обмеление играет некую роль, потому что грузоподъемность танкеров падает, но падает не критично. Снижение по этой причине не превышает 10%, что неприятно, но не играет решающей роли. В свое время решающим обстоятельством было  изменение тарифов на перевозку.
Детальное обсуждение этого вопроса вряд ли сейчас целесообразно, поэтому затрону лишь финансовую сторону вопроса. Пока доставка речным транспортом была дешевле доставки по железной дороге, на нее был высокий спрос. После изменения политики МПС вырос спрос на железнодорожные перевозки и сократился на перевозки речным транспортом. Не удивлюсь, если они будут сокращаться и далее по мере строительства новых терминалов.

«Транспорт»: Достается ли часть российского речного транзита прибалтийским портам?

- Практически нет. Если только случайные поставки. Большинство судов типа «Волга-нефть» не имеют морского регистра, их просто не выпустят из акватории порта, да и не примут в прибалтийских портах.

«Транспорт»: Можно ли говорить, что Северо-западный маршрут доставки нефтепродуктов по реке самый важный в экспортных потоках?

- У российского рынка нефтепродуктов в настоящее время два стратегических маршрута: север и юг. Они соответствуют двум европейским рынкам, которые хоть и связаны между собой, но имеют разные котировки. Это рынки ARA (Амстердам – Роттердам – Антверпен) и средиземноморский.

«Транспорт»:  А какие судоходные компании возят вам продукцию? И скажите еще, статичен ли рынок перевозок по реке, или здесь появляются новые игроки?

- Группа компаний «Волжское пароходство» работает с нами давно. Сегодня их суда (ООО «Волга-Флот Танкер».  Л. А.) везут продукцию «ЛУКОЙЛа». В этом году в наш адрес отгружаются объемы с заводов «Башнефти», и, соответственно, появятся новые перевозчики. Это новые для нас компании, с новыми для нас судами.

«Транспорт»: Можете сказать несколько слов о железнодорожных операторах?

- Если говорить о железной дороге, то наш основной партнер - ООО «Трансойл», который транспортирует маршруты из Киришей, а также заводов «Газпромнефти» и «Роснефти». Компания «ЛУКОЙЛ» работает с другими перевозчиками, например «ЛУКОЙЛ Транс» и прочими компаниями. ООО «БТС» обеспечивает доставку грузов из Татарстана.

«Транспорт»: Для терминала есть разница, в чьих вагонах прибыл груз?

- В принципе, нет, если ими оперируют из одного центра.

«Транспорт»: Железнодорожные поставки осуществляются маршрутными поездами?

- По-разному. Могу сказать, что «Трансойл» доставляет груз из Киришей исключительно «маршрутами», а от других клиентов как «маршрутами», так и отдельными партиями. Например, с Московского НПЗ мы никогда не получаем маршруты, а из Нижнекамска получаем только маршруты.
Естественно работать с поездами, собранными на сортировочной станции, менее удобно для терминала, поскольку приходится дополнительно сортировать цистерны уже на терминале.

«Транспорт»: Скажите несколько слов о планах развития терминала. Сегодня 15 млн тонн в год для вас предел?

- Во-первых, 15 млн тонн в год перевалить сегодня просто невозможно. Это мощность, которую мы планируем достичь в случае полной реконструкции старой части терминала. Это всего лишь некоторый проектный ориентир.

«Транспорт»: Проект уже разработан?

- Он не только разработан, но даже согласован. Его реализация может быть начата в любой момент.

«Транспорт»: А что сдерживает реализацию?

- Любой проект должен быть своевременным. Старая часть терминала активно используется. Взять и закрыть ее на реконструкцию в этой ситуации - тяжелое управленческое решение. Для него еще не пришло время.

«Транспорт»: Какие работы она подразумевает?

- Увеличение резервуарного парка на 112 тыс. куб. м, строительство новой железнодорожной эстакады на 60 цистерн, насосной, бункеровочного участка и двух новых выставочных путей.

«Транспорт»: Хотелось бы услышать Вашу оценку взаимодействия с железной дорогой. Сегодня ОАО «РЖД» открыто для клиентов?

- У нас выработаны, как мне кажется, весьма конструктивные отношения с Октябрьской железной дорогой.  С ОАО «РЖД», несомненно, становится проще взаимодействовать. Поскольку большую долю грузов мы завозим по железной дороге, то мы, как и многие другие стивидорные компании, критически зависим от бесперебойной работы железнодорожников. Надеемся, что у ОАО «РЖД» будет достаточно ресурсов для выполнения инвестиционных программ, в частности, для расширения припортовых станций и подходов к ним.

«Транспорт»: А этой зимой в адрес ПНТ объявлялись конвенции?

- Да. Два или три раза. В наш адрес конвенции объявляются достаточно редко. Но я считаю, что на самом деле, они нужны в первую очередь нам. Если случилось что-то неприятное, пусть то нарушение планов отгрузок или технический сбой, то лучше честно признать реальность, не усугубляя ситуацию, особенно с нашими грузами. В случае мазутов, время слива существенно зависит от температуры груза. В условиях низких температур окружающей среды каждый час простоя приводит к росту времени слива, т.е. фактически снижению мощности терминала. В этом смысле мазут - груз специфический, и логистика работы с ним  отличается от логистики работы с большинством других грузов, например, сталью или контейнерами. Если мы видим, что в силу каких-то проблем на терминале или нарушения графика отгрузок продукции нашими уважаемыми клиентами скопилось много груза и он стоит, нам выгоднее объявить конвенцию. Честно говоря, мы сами боролись за введение конвенций.

«Транспорт»: Как организована работа по подаче и уборке подвижного состава внутри терминала?

- У нас два арендованных вместе с бригадами локомотива, которые работают только на нас. И 15 человек: составители поездов и маневровые диспетчеры – это персонал ЗАО «ПНТ».

«Транспорт»: Александр Валериевич, как можно оценить перспективы бизнеса вашей компании и всего российского экспорта нефтепродуктов?

- Думаю, что в ближайшее время никаких глобальных изменений в нашем бизнесе не последует. Спрос на нефтепродукты стабилен, рынки сбыта тоже. Это позволяет нам сосредоточиться на улучшении качества услуг, предоставляемых клиентам терминала, а также совершенствовании бизнес-процессов для того, чтобы сделать терминал еще более клиентоориентированным.


Беседовал Алексей Лебедев

Возврат к списку