— Главная — СМИ о компании

СМИ о компании

08.03.2007

Нефтепродуктовый пасьянс

Журнал «Нефть и Капитал»,  № 3 (134),  март 2007 г.

Нефтепродуктовый пасьянс

Итоги экспорта нефтепродуктов через порт Санкт-Петербург в 2006 году прервали динамику роста, сохранявшуюся на протяжении ряда последних лет. Если в 2005 году через петербургский порт было перевалено 15,6 млн тонн, то в 2006 году —12,9 млн тонн. Это является прямым следствием нерешенной до сих пор проблемы повы¬шения конкурентоспособности российских портов по сравнению с портами соседних стран на Балтике.

Сокращение грузооборота на 16,9% обусловлено целым рядом нега¬тивных факторов.
Существенное влияние, безуслов¬но, оказали более позднее, чем обыч¬но, начало речной навигации, а также снижение объемов экспортной транс¬портировки нефтепродуктов по Волго-Балтийскому каналу. Кроме того, часть нефтепродуктовых грузов, переваливаемых в 2005 году на рейде порта Санкт-Петербург, была переори¬ентирована в новый порт «ЛУКОЙЛа» в Высоцке.
В целом объем речного грузопото¬ка к порту Санкт-Петербург в период летней навигации-2006 составил всего 2,55 млн тонн, в то время как в преды¬дущие годы средний сезонный показа¬тель был на уровне 4,5 млн тонн.
Однако фундаментальные причи¬ны прошлогоднего обвала грузообо¬рота в порту Санкт-Петербург следует усматривать в неблагоприятных кон¬курентных условиях для отечествен¬ных проектов по перевалке нефтепро¬дуктов на северо-западе по сравне¬нию с портами стран Балтии. Несмотря на все усилия государства диверсифи¬цировать экспортные грузопотоки в пользу России — порты прибалтий¬ских стран объективно остаются более привлекательными для российских грузоотправителей. Их основным пре¬имуществом являются глубины — большие, нежели в российской части Финского залива, что позволяет при¬нимать танкеры большего дедвейта.
Глубинный вопрос
В январе 2007 года у одного из причалов Петербургского нефтяного терминала встал на погрузку танкер Glenbulk А дедвейтом 98 тыс. тонн — впервые за всю историю морского порта Санкт-Петербург. Дедвейт судна — один из главных факторов рента¬бельности морских перевозок: потеря каждого сантиметра осадки означает для грузовладельцев потерю 20 тонн груза. Нетрудно подсчитать, какие конкурентные преимущества получил бы один из новейших (в том числе по качеству технического оснащения) нефтяных терминалов России, если бы доступ к его загрузочным прича¬лам могли получить крупнотоннаж¬ные суда дедвейтом порядка 100 тыс. тонн. Но пока прием таких судов в условиях мелководья Невской губы — редкое, но тем более значимое явление.
Практику обслуживания больше¬грузных танкеров на Петербургском нефтяном терминале начали осваи¬вать с июня 2006 года, когда к глубоко¬водному причалу № 3 компании ПНТ под погрузку топочного мазута встало судно Noemi дедвейтом 72 тыс. тонн. Этот день, по сути, стал историческим для всего портового комплекса Санкт-Петербурга, ранее не принимавшего танкеры такого большого дедвейта.

Погрузка крупнотоннажных танкеров традиционно осуществлялась на рейде порта, расположенного за Кронштадтом.
Что касается пропускной способ¬ности терминала, то сегодня его при¬чальный фронт состоит из двух прича¬лов для речных танкеров, двух универ¬сальных, одного бункеровочного и двух причалов с глубинами до 11 м (для крупнотоннажных судов дедвей¬том до 100 тыс. тонн).
Однако полностью раскрыть «глу¬бинный» потенциал и, следовательно, реализовать другие конкурентные пре¬имущества как Петербургского нефтя¬ного терминала, так и других компаний, работающих в порту Санкт-Петербург, станет возможным только при условии реконструкции Морского канала. Но этот вопрос должен решаться на феде¬ральном уровне. А пока эти компании не могут рассчитывать на повышение рентабельности и эффективности биз¬неса в Большом порту Санкт-Петербург, в развитие которого вложены миллио¬ны долларов.
Узость канала (это означает заслон на пути к портовым причалам для широких танкеров даже с неболь¬шой осадкой) и его мелководность допускают проводку судов только в одностороннем режиме — на вход или на выход. Без расширения Морского канала, чтобы сделать его двусторонним, и дноуглубительных работ сегодня практически нет шан¬сов сделать регулярной проводку супертанкеров к современным и тех¬нологичным глубоководным прича¬лам компаний. Следует отметить, что это практически единственная причи¬на, по которой такая компания, как ПНТ, проигрывает сегодня зарубеж¬ным балтийским портам. Например, в Таллинне — одном из крупнейших портов на Балтике — объем перевал¬ки нефтеналивных грузов в прошлом году достиг 21 млн тонн, тогда как морской порт Санкт-Петербург обра¬ботал 13 млн тонн. И если 13 июня 2006 года Петербургский нефтяной терминал как исторический рубеж отмечал прием танкера дедвейтом 72 тыс. тонн, то коллеги в Мууге еще 3 года назад, а именно 13 августа 2003 года, торжественно встречали гигант¬ский танкер Front Page, способный вместить 300 тыс. тонн нефтепродук¬тов, — из российского экспортного потока.
Прогнозы на текущий год в Боль¬шом порту Санкт-Петербург можно строить довольно осторожно. Скорее всего, грузооборот останется на уров¬не 2006 года. Сегодня это практически задача-максимум, и рассчитывать на большее пока не приходится. Количе¬ство нефтепродуктов, которые могут поступить в Санкт-Петербург водным транспортом, в значительной мере зависит оттого, смогут ли потенциаль¬ные клиенты терминала оптимизиро¬вать логистику и обеспечить доставку груза на терминал.
При этом сомнительно, что порт сможет дополнительно принять нес¬колько миллионов тонн нефтепродук¬тов по железной дороге. И дело даже не в том, что возможности припортовой железнодорожной инфраструктуры практически исчерпаны, но также в том, что для приема таких объемов нефтепродуктов необходимы дополни¬тельные мощности для их обработки.
Маловероятно, что все эти про¬блемы удастся решить уже в текущем году, даже если государство незамед¬лительно вмешается и будут выделены средства на финансирование мас¬штабной и комплексной модерниза¬ции петербургского транспортного узла (например, в проект расширения и дноуглубления Морского канала, создания транспортных развязок и т.д.). Требуется также время на оформление новой законодательной базы, регулирующей стивидорную деятельность, в том числе ее отношения с госбюджетом.
Между тем затягивание с ком¬плексным решением этих проблем только усугубляет ситуацию и все боль¬ше подрывает конкурентоспособность порта Санкт-Петербург. При этом сле¬дует иметь в виду, что суммарная мощ¬ность по перегрузке нефтепродуктов на терминалах всего Северо-Запада, включая Россию и страны Прибалтики, уже сейчас превышает идущий через него экспортный поток нефтепродук¬тов. Так что все главные трудности еще впереди.

Общий спад экспортного грузооборота в Большом порту Санкт-Петербург в 2006 году в меньшей степени отразился на итогах работы Петербургского нефтя¬ного терминала. В условиях снижения доставки грузов по Волго-Балту благодаря оптимизации логистики нефтепродуктов, поступающих по железной дороге, ПНТ удалось компенсировать более чем двукратное снижение объемов речного груза и практически сохранить объемы перевалки на уровне 2005 года.
При этом сокращение времени обработки железнодорожных цистерн (для порта — один из ключевых факторов эффективности и конкурентности) достигло в ноябре 2006 максимума за всю историю ПНТ. Среднесуточная скорость зимнего слива составила 226 «бочек», а в некоторые дни сливалось до 259 и даже до 272 цистерн в сутки. Для примера, в ноябре 2004 года максимально сливалось 167 цистерн в сутки, в ноябре 2005 года — 203 цистерны. Время приема слива темных нефтепродуктов на ПНТ составляет 6 часов. Соседние порты, в том числе введен¬ные недавно, при таких же технологиях разгрузки времени затрачивают раза в два больше.

С вводом в эксплуатацию двух строящихся резервуаров емкостью по 40 тыс. м3 (вдвое больше максимального объема существующих специализированных емко¬стей) ПНТ увеличит свои возможности по единовременному хранению нефтепро¬дуктов до 350 тыс. м3.
При этом высокая экологичность новых резервуаров гарантирована особой тех¬нологией «стакан в стакане», которая впервые применяется в Северо-Западном регионе при строительстве емкостей-«сорокатысячников». Преимущества данно¬го метода очевидны: эргономика пространства (минимум проблем при оборудо¬вании подъездных путей, подведении коммуникаций) и высокая степень экологи¬ческой защиты, обеспеченная наличием у резервуара второго металлического днища.
Суммарные инвестиции в строительство оцениваются в $23 млн.
В целом по программе расширения производственных мощностей планируется создание четырех «сорокатысячников» на намывной территории терминала, обра¬зованной в 2004 год.



Возврат к списку